共享出行市場硝煙再起，美團、高德等新入者向滴滴等老一代霸主發(fā)起挑戰(zhàn)，全球共享出行的“大東家”軟銀也開始了新的排兵布陣。

　　文 | 全天候科技 張少華

　　過去兩周，全球共享出行領(lǐng)域“大新聞”不斷，一些新入挑戰(zhàn)者與老一代霸主之間的攻防戰(zhàn)頻繁上演，全球共享出行的版圖或?qū)⒅貥?gòu)。

　　在中國這一全球最大的共享出行市場，美團、高德向壟斷者滴滴出行發(fā)起了挑戰(zhàn);在海外市場，戴姆勒和寶馬兩家汽車巨頭宣布合并打車業(yè)務(wù)，抗擊Uber和谷歌;經(jīng)歷了一系列麻煩的Uber選擇了“壯士斷腕”，幾天前將東南亞的業(yè)務(wù)出售給Grab后，目前又在與Ola談判，準備賣掉其在印度的子公司;而全球共享出行真正的“大東家”軟銀則在推動Uber與旗下投資的其他出行公司合并，甚至包括滴滴與Uber的合并。

　　共享出行市場為何硝煙再起?慘烈的大戰(zhàn)之后，全球共享出行格局會發(fā)生怎樣的變化?

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　　美團、高德向滴滴宣戰(zhàn)

　　美團的打車業(yè)務(wù)最早于2017年在南京開啟測試，修煉了一段時間的內(nèi)功后，今年3月21日，美團打車正式登陸上海，同日拿下了杭州運營資質(zhì)，開始進行全國化的布局。

　　美團打車一上線就采用了滴滴當年與Uber、快的“火并”的路線——重金補貼用戶、減少對司機的抽成。一時間，被壟斷者滴滴“壓迫”許久的用戶和司機紛紛“揭竿而起”，毅然擁抱了美團打車。

　　據(jù)美團披露，其在上海3月21日當天即獲得近15萬個訂單。3月22日，訂單量超過25萬單，司機平均接單時長為5秒鐘。在試點城市南京，美團打車已拿下超過20%的市場份額。3月24日，王興出席“中國發(fā)展高層論壇2018年會”時說，雖然在出行領(lǐng)域美團還是新玩家，但其目標是拿到1/3的市場。

　　面對美團的猛攻，滴滴一方面對美團發(fā)出“譴責”聲音，另一方面，重新回到了補貼用戶的老路，不少用戶稱，近日頻繁收到了滴滴發(fā)放優(yōu)惠券的促活短信。美團向來以執(zhí)行力彪悍著稱，美團的強勢攻擊已經(jīng)對滴滴帶來不小的壓力。

　　業(yè)內(nèi)分析認為，美團向滴滴宣戰(zhàn)，目的在于通過豐富自身業(yè)務(wù)來獲得用戶在其平臺上的留存時間、轉(zhuǎn)化效率，在BAT后時代搶奪“次級流量入口”，這對于其未來上市估值提升有十分重要的戰(zhàn)略意義。

　　然而，令滴滴頭疼的不止美團，還有高德地圖，這家阿里旗下的地圖服務(wù)商也在本周也高調(diào)進入了共享出行領(lǐng)域。

　　值得關(guān)注的是，高德還為行業(yè)帶來了新“玩法”——不以盈利為目的，不向用戶和司機抽取傭金，甚至還會為用戶補貼短信通知、保險等服務(wù)費。

　　有觀點稱，高德順風車免費的模式將對傳統(tǒng)共享出行巨頭形成“降維”打擊，未來，高德可能成為單純的打車信息中介，相比滴滴等共享出行平臺，高德的模式更輕巧，而且有望吸引來大量用戶。

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　　傳統(tǒng)車企：抱團發(fā)力打車業(yè)務(wù)

　　共享出行不僅是互聯(lián)網(wǎng)公司覬覦的業(yè)務(wù)，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商也十分看好這一領(lǐng)域的前景。

　　3月28日，戴姆勒(奔馳母公司)和寶馬這對昔日“冤家”聯(lián)合宣布，雙方計劃合并汽車移動業(yè)務(wù)，為用戶提供一站式智能出行服務(wù)。

　　根據(jù)聯(lián)合聲明，戴姆勒的Car2Go部門和寶馬的DriveNow部門將合并，合并后的公司將在全球31個主要城市擁有2萬輛共享汽車、約14萬叫車軟件司機、1300萬用戶以及超14.3萬個充電樁。

　　從共享出行領(lǐng)域格局來看，戴姆勒和寶馬“攜手”，目的在于應(yīng)對谷歌Waymo與Uber的競爭。

　　也是在本周，谷歌旗下的無人駕駛部門Waymo宣布，已與印度塔塔汽車旗下的英國汽車制造商捷豹路虎(Jaguar Rand Rover)達成為期八年的合作協(xié)議(2026年到期)，計劃購入2萬輛捷豹I-Pace純電動化SUV，作為其今年晚些時候推出的自動駕駛打車服務(wù)主力車型。

　　更早時候，The Information報道稱，通用汽車旗下無人駕駛部門Cruise正與Uber接觸，希望2018年在舊金山推出全自動駕駛的共享汽車。

　　德國當?shù)孛襟w稱，戴姆勒與寶馬聯(lián)手也是針對其美國和亞洲競爭對手的舉動，比如美國 的Uber、中國的滴滴，他們都已經(jīng)在共享出行領(lǐng)域占據(jù)了巨大的份額和世界級的影響力，而德國作為汽車強國，并沒有一個強大的世界級出行品牌。

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　　Uber節(jié)節(jié)潰敗

　　一批新玩家加碼共享出行領(lǐng)域的同時，該行業(yè)的先驅(qū)和“布道者”Uber卻在收縮其全球業(yè)務(wù)布局。

　　3月30日，英國金融時報消息稱，Uber正在和印度網(wǎng)約車公司Ola進行密集談判，將徹底退出印度市場。知情人士稱，在過去幾個月時間里，Uber和Ola兩家公司進行了多次談判，內(nèi)容是業(yè)務(wù)收購或者合并，雙方可能會在幾個月之內(nèi)達成交易。促成Ola和Uber在印度進行合并的，是雙方的大股東日本軟銀集團。

　　就在四天前(3月26日)，東南亞打車公司Grab宣布收購了Uber東南亞的打車和外賣業(yè)務(wù)，Uber因此獲得了Grab 27.5%的股份。根據(jù)兩家公司的聲明，Grab將接過Uber在柬埔寨、印尼、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國和越南的業(yè)務(wù)及資產(chǎn)。這是東南亞地區(qū)同類交易中規(guī)模最大的一筆。

　　而早在2016年8月月，滴滴出行就收購了Uber中國的品牌、業(yè)務(wù)、數(shù)據(jù)等全部資產(chǎn)在中國大陸運營。

　　有分析認為，昔日全球最大的共享出行獨角獸Uber在新興市場正走向潰敗。去年以來，Uber經(jīng)歷了大批高管離職、性騷擾、知識產(chǎn)權(quán)官司等諸多麻煩，新上任的CEO科斯羅薩西(Dara Khosrowshahi)目前正全力推動Uber上市，其管理風格是重視短期利潤、偏好低風險，在競爭激烈的新興市場收縮業(yè)務(wù)布局是明智之舉。

　　此外，Uber退出新興市場也是其“大東家”軟銀的意愿。近期，軟銀愿景基金CEO米斯拉(Rajeev Misra)在接受媒體采訪時稱，“即使在更發(fā)達的市場，Uber未來也擁有巨大的增長機會。”這表明軟銀希望Uber更聚焦于發(fā)達國家市場，將新興市場留給軟銀投資的其他共享出行公司，從而避免其投資的共享出行公司自相殘殺的局面。

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　　軟銀重新排兵布陣

　　在各家出行巨頭上演市場爭奪戰(zhàn)之際，全球共享出行領(lǐng)域的“大東家”——軟銀也開始新的排兵布陣。

　　過去幾年間，軟銀幾乎對世界各地的共享出行公司進行了大手筆投資，其中包括：去年4月和12月，滴滴先后完成55億美元和超40億美元融資，軟銀是主要投資方;今年1月，軟銀牽頭的財團完成了對Uber近90億美元的投資。此外，軟銀投資的共享出行平臺還包括印度Ola、東南亞Grab、巴西99Taxis、歐洲Taxify、中東Careem等。

　　在軟銀投資Uber之前，軟銀董事長、總裁孫正義一直試圖與滴滴攜手打造一個“反Uber聯(lián)盟”，如今將Uber收入麾下后，他的目標自然是建立全球化的出行服務(wù)聯(lián)盟。實際上在去年末，國際金融報就曾援引知情人士說法稱，孫正義希望建立一個鎖定重要市場的全球打車公司網(wǎng)絡(luò)，或許能夠在未來20年或30年控制汽車車隊，協(xié)助掌控人們的出行方式。

　　如今，軟銀不僅要讓Uber“撤出”新興市場，甚至還要推動Uber和滴滴合并。本周，美團點評CEO王興就在其社交網(wǎng)絡(luò)——飯否上表示：“孫正義正在促成Uber和滴滴的全球合并。越來越好玩了。”

　　從“大東家”軟銀的舉動看，其目的一方面是讓旗下投資的出行平臺按地域分“蛋糕”，避免無意義的燒錢戰(zhàn)爭和內(nèi)耗;另一方面，則可以培育出實力空前的超級出行巨無霸，實現(xiàn)其征服全球出行市場的野心。

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